Lättare att vara tung i norr

I Finland tog den ansvariga ministern redan 2013 beslut om att tillåta 76 ton på hela det statliga vägnätet. I Sverige är det efter fem år med BK4 bara 20 procent av det statliga vägnätet som är uppgraderat till 74 ton. En anledning är att arbetet ute i regionerna har olika hög ambitionsnivå. 

Text: JOHN SANDSTRÖM | Foto: SVERKER JOHANSSON/Bitzer 

SCA kan köra 74 ton från Tövaterminalen till sina industrier i och runt Sundsvall. Foto: Sverker Johansson/Bitzer.

 – Här i Sverige har vi heller inte ministerstyre, säger Karolina Boholm vid Skogsindustrierna, utan här är det regeringen som beslutar i övergripande frågor. Det är väl också en förklaring.

 – Dessutom blir det stora geografiska skillnader eftersom besluten om klassning sker ute i regionerna, fortsätter hon. Och Trafikverket har ingen resurs som kan koordinera och stötta det arbetet. Trafikverket medger bristen på samordning, men att det är regeringen som måste anslå mer medel för en sådan funktion. Den ryms helt enkelt inte inom givna budgetramar. En annan del i denna problematik är att 80 procent av vägnätet byggdes före 1990 och därmed anpassat för bruttovikter under 60 ton – det är många sträckor som måste uppgraderas. 

Karolina Boholm på Skogsindustrierna är kritisk. ”Trafikverket har ingen resurs som kan koordinera mellan regionerna.”. Foto: Skogsindustrierna.

Flaskhalsar vanligt 

Att processen styrs regionalt och ibland utan koordination med kommunerna leder till beslut som drabbar både industrierna och åkerierna. Det finns exempel på att BK4-väg finns fram till en länsgräns, men inte vidare på andra sidan. Ett annat är att det fram till en viss stad finns flera statliga vägar som är BK4, men genom staden är vägen inte klassad och innebär definitiva ”återvändsgränder”. Ibland är sista biten fram till industri kommunal väg som inte är uppgraderad. Det senare problemet är framför allt tydligt i små och medelstora kommuner, med kanske bara en ansvarig tjänsteman som helt enkelt inte hinner prioritera ärendet. 

Stora geografiska skillnader 

Fram till 2025 är målet att 40 procent av det statliga vägnätet ska vara BK4. Målet innebär att flera regioner blir utan sammanhängande vägnät med den högre klassen. Mest obalanserat är läget i Region Väst med Värmland, Västra Götaland och Halland. Värmland – som prioriteras av Trafikverket centralt – har kommit långt, medan nästan inga vägar alls klassats upp i de två andra länen. 

– Vi har inte haft en tillräckligt bra gemensam samordning och tydlig projektstruktur, säger Sara Blomkvist, samordnare på Trafikverket Region Väst. Vi har också gjort ett omfattande omtag i Region Väst för att få ordning på vår organisation, och kommer att kunna börja leverera under 2021.

 Sara Blomkvist, Trafikverkets Region Väst. Foto: Trafikverket.

Kulturfråga? 

Från Gävle och norrut är redan en relativt hög andel av statens vägar BK4. Bärighetsgrupp Nord, som innefattar Norrbottens och Västerbottens län, har kommit längst. Där är i dag 53 procent av de så kallade näringslivsvägarna klassade som BK4. Och det hela verkar vara en kulturfråga. Jenny Keskitalo, ansvarar för regional samordning vid Trafikverket Region Nord, förklarar det med att alla i bärighetsrådet har samma höga ambition: att stärka industrierna och deras möjligheter att utvecklas.

 – Vi har i bärighetsrådet med oss alla de tunga industrierna och Handelskammaren. Där är god logistik verkligen en hjärtefråga – vilka är vi annars till för? – I norra Sverige är skog, vind och gruvor viktiga näringar. Vi har jobbat aktivt inom vårt bärighetsråd i över 30 år, för oss var det självklart att sätta fokus på BK4.

 

Reportaget publicerades i Skogforsks tidning Vision 1/2021

 

 

 

Relaterade reportage

Räkna med frost

Hur går det med jämställdheten?

Invasiva taggbuskar kan ge smartare logistik

Ett steg närmare rotröteresistenta granar

Björk eller gran – vilket trädslag producerar mest?

Tallen växer bra på alla marker

Nu ska tallens överlägsenhet bevisas

Det klimatsmarta trädet- ger riskspridning på landskapsnivå

Industrins intresse för björken ökar

Det våras för björken!

Skärpta regler för grustäkter kan slå hårt

Skördardata- ska ge aktuella skogsbruksplaner

Drönare - framtidens planeringsteknik?

Maximera virkesvärdet – minimera transporterna

Nya begränsningar utan logik?

Samhällsnytta,klimat eller rationalisering … Vad väger TYNGST?

Smartare redovisning av miljöcertifieringen?

”Aspen” vann Publishingpriset 2020

Röjningsberget - så ska det kapas

Bästa avlägg + bästa basväg = Nya Bestway

Robotskotaren – nu kör den själv!

Naturvårdande skötsel = win-win

Nu blir naturhänsynen digital

Vital åldring tas in på sjukhus

”Kulturkrock när kostnadsjakt blir intäktsjakt”

10 år av sjunkande lönsamhet - klimatskadorna är nya sänket

Hur ska skogen bli lönsammare?

Nu avgörs drivarens öde - champagne eller gravöl?

Så tycker branschen om drivarens framtid

Bättre skogsföryngring ska höja tillväxten med 40 %

Kan skogen mildra de ungas framtidsoro?

Skogsutredningen: ”Ingen motsättning mellan produktion och hänsyn”

FILMPREMIÄR: Död ved – full av liv

”Plantera mera”

Skogsbruk på el – ingen omöjlighet

Grotens återkomst?

Brist på skötsel hotar skogens naturvärden

Markberedning ger hög tillväxt – länge!

Så ska medlemmarnas skog växa bättre

Tillväxtrapporten för LRF Skogsägarna: Startskottet för kraftsamling skog

”Skogsträdförädling är viktigast”

”Skogen är slut!”

Tillväxtpriset – en fråga om ambition och mix

ANALYS: Sveaskogs tillväxtsatsning – så blev utfallet