I Finland tog den ansvariga ministern redan 2013 beslut om att tillåta 76 ton på hela det statliga vägnätet. I Sverige är det efter fem år med BK4 bara 20 procent av det statliga vägnätet som är uppgraderat till 74 ton. En anledning är att arbetet ute i regionerna har olika hög ambitionsnivå.
Text: JOHN SANDSTRÖM | Foto: SVERKER JOHANSSON/Bitzer
– Här i Sverige har vi heller inte ministerstyre, säger Karolina Boholm vid Skogsindustrierna, utan här är det regeringen som beslutar i övergripande frågor. Det är väl också en förklaring.
– Dessutom blir det stora geografiska skillnader eftersom besluten om klassning sker ute i regionerna, fortsätter hon. Och Trafikverket har ingen resurs som kan koordinera och stötta det arbetet. Trafikverket medger bristen på samordning, men att det är regeringen som måste anslå mer medel för en sådan funktion. Den ryms helt enkelt inte inom givna budgetramar. En annan del i denna problematik är att 80 procent av vägnätet byggdes före 1990 och därmed anpassat för bruttovikter under 60 ton – det är många sträckor som måste uppgraderas.
Flaskhalsar vanligt
Att processen styrs regionalt och ibland utan koordination med kommunerna leder till beslut som drabbar både industrierna och åkerierna. Det finns exempel på att BK4-väg finns fram till en länsgräns, men inte vidare på andra sidan. Ett annat är att det fram till en viss stad finns flera statliga vägar som är BK4, men genom staden är vägen inte klassad och innebär definitiva ”återvändsgränder”. Ibland är sista biten fram till industri kommunal väg som inte är uppgraderad. Det senare problemet är framför allt tydligt i små och medelstora kommuner, med kanske bara en ansvarig tjänsteman som helt enkelt inte hinner prioritera ärendet.
Stora geografiska skillnader
Fram till 2025 är målet att 40 procent av det statliga vägnätet ska vara BK4. Målet innebär att flera regioner blir utan sammanhängande vägnät med den högre klassen. Mest obalanserat är läget i Region Väst med Värmland, Västra Götaland och Halland. Värmland – som prioriteras av Trafikverket centralt – har kommit långt, medan nästan inga vägar alls klassats upp i de två andra länen.
– Vi har inte haft en tillräckligt bra gemensam samordning och tydlig projektstruktur, säger Sara Blomkvist, samordnare på Trafikverket Region Väst. Vi har också gjort ett omfattande omtag i Region Väst för att få ordning på vår organisation, och kommer att kunna börja leverera under 2021.
Kulturfråga?
Från Gävle och norrut är redan en relativt hög andel av statens vägar BK4. Bärighetsgrupp Nord, som innefattar Norrbottens och Västerbottens län, har kommit längst. Där är i dag 53 procent av de så kallade näringslivsvägarna klassade som BK4. Och det hela verkar vara en kulturfråga. Jenny Keskitalo, ansvarar för regional samordning vid Trafikverket Region Nord, förklarar det med att alla i bärighetsrådet har samma höga ambition: att stärka industrierna och deras möjligheter att utvecklas.
– Vi har i bärighetsrådet med oss alla de tunga industrierna och Handelskammaren. Där är god logistik verkligen en hjärtefråga – vilka är vi annars till för? – I norra Sverige är skog, vind och gruvor viktiga näringar. Vi har jobbat aktivt inom vårt bärighetsråd i över 30 år, för oss var det självklart att sätta fokus på BK4.
Reportaget publicerades i Skogforsks tidning Vision 1/2021