Ett kryphål i regelverket har aktiverat Trafikverket. Men konsekvenserna blir långt gående …
Text: JOHN SANDSTRÖM. Foto: SVERKER JOHANSSON/BITZER
Även om de flesta virkesbilar följer en standard söker många åkerier aktivt efter potentialer i regelverken. Ett exempel på ett kryphål i transportförordningarna –som anses öka intjäningen – är ”långboggi”, där det inbördes avståndet är större än 1,8 meter mellan två axlar. Då tillåts 40 tons totalvikt på ett släp, trots att trycket blir hela tio ton per axel – och därmed avsevärt högre än 64-tonnarnas nio ton per axel. Än större är skillnaden mot 74-tonnarna, där den genomsnittliga belastningen blir 8,2 ton per axel på både bil respektive släp (7,5–8,5 ton/axel).
André Själander: ”Ett steg bakåt”
”Det är ett steg tillbaka, särskilt då 64-tonnarna har högre axeltryck. Det är helt ologiskt.”
Leder till regelskärpning
Alla tror dock inte på kryphål. Anders Eklund på Eklunds Åkeri i Moskosel har sin åsikt om långboggin:
– Det är kanske inte så smart att köpa fyraaxlade släp. Andrahandsmarknaden för dem har fallit som en sten. Konstruktionen med två långboggi är ju tvärs emot vad Trafikverket vill se – de vill att axeltrycken ska bli lägre.
Trafikverket har liknande synpunkter på långboggin, som de även menar medför en ökad risk för olyckor. De har därför lämnat ett förslag till regeringen och infrastrukturdepartementet för att begränsa lösningen. Det nya förslaget innebär att det kommer att krävas en konfiguration om åtta axlar för maximal bruttovikt 69 ton på BK4-väg, vilket innebär en genomsnittlig belastning om 8,625 ton per axel.
Kenneth Natanaelsson, Trafikverket
– Slitaget ökar och vi vill förhindra en ökad nedbrytning av våra vägar, förklarar Trafikverkets strategiska planerare Kenneth Natanaelsson. Vi vet att om axelvikterna ökar med tio procent så innebär det 40 procent ökad nedbrytning, och det är de mindre trafikerade vägarna som tar störst stryk.
Ologisk begränsning
Men det nya förslaget hotar André Själanders lösning med 70-tonnare och han är starkt kritisk.
– Det är ett steg tillbaka, särskilt med tanke på att 64-tonsekipagen har betydligt högre axeltryck – de ligger ju på över nio ton, menar han. Det är helt ologiskt. Ingen på Trafikverket eller Transportstyrelsen vill dock uttala sig öppet om logiken i att sätta gränsen vid 69 ton, trots att de allra flesta virkesbilarna på landets vägar kör med högre axeltryck.
– Det är en jätteintressant fråga, säger en tjänsteman. Beslutet om att tillåta 64 ton med bara sju axlar var egentligen inte tillräckligt utrett. Det var en del pensionsavgångar i samband med att förslaget lades, säger en annan. Det var ett hårt tryck från branschen om att bli kompenserad för det snabba beslut som togs i Finland om att redan 2013 tillåta 76 ton på hela vägnätet, säger en tredje.
Såsom i Sverige …
Vi talar med Trafikverkets chef för underhåll, Jan-Erik Lundmark. Men han kan i sin statistik inte urskilja vilka fordonskonstellationer som ligger bakom ett högre slitage på vägarna:
– Det är många andra faktorer som bidrar till våra ökade kostnader – ökat transportarbete, varmare och blötare klimat, skillnader i trafikintensitet och tonnage mellan olika vägar – det går inte att skilja ut olika fordonskonfigurationer, helt enkelt.
… så även i Finland
Finlands motsvarighet vid Trafikledsverket, Otto Kärki, bekräftar samma bild – med samma argument. Han förklarar samtidigt att det ökade underhållsbehovet mest beror på minskade anslag.
– Vi kan heller inte särskilja att vår tilllåtna bruttovikt 76 ton har något direkt samband med ett ökat underhållsbehov, säger han.