Nya begränsningar utan logik?

Ett kryphål i regelverket har aktiverat Trafikverket. Men konsekvenserna blir långtgående … 

Text: JOHN SANDSTRÖM | Foto: SVERKER JOHANSSON/Bitzer 

En av Själanders virkesbilar på bron över Indalsälven. Foto: Sverker Johansson/Bitzer.

Även om de flesta virkesbilar följer en standard söker många åkerier aktivt efter potentialer i regelverken. Ett exempel på ett kryphål i transportförordningarna – som anses öka intjäningen – är ”långboggi”, där det inbördes avståndet är större än 1,8 meter mellan två axlar. Då tillåts 40 tons totalvikt på ett släp, trots att trycket blir hela tio ton per axel – och därmed avsevärt högre än 64-tonnarnas nio ton per axel. Än större är skillnaden mot 74-tonnarna, där den genomsnittliga belastningen blir 8,2 ton per axel på både bil respektive släp (7,5–8,5 ton/axel).

 Leder till regelskärpning 

Alla tror dock inte på kryphål.  Anders Eklund på Eklunds Åkeri i Moskosel har sin åsikt om långboggin:

 – Det är kanske inte så smart att köpa fyraaxlade släp. Andrahandsmarknaden för dem har fallit som en sten. Konstruktionen med två långboggi är ju tvärs emot vad Trafikverket vill se –de vill att axeltrycken ska bli lägre. 

 Trafikverket har liknande synpunkter på långboggin, som de även menar medför en ökad risk för olyckor. De har därför lämnat ett förslag till regeringen och infrastrukturdepartementet för att begränsa lösningen. Det nya förslaget innebär att det kommer att krävas en konfiguration om åtta axlar för maximal bruttovikt 69 ton på BK4-väg, vilket innebär en genomsnittlig belastning om 8,625 ton per axel.  

– Slitaget ökar och vi vill förhindra en ökad nedbrytning av våra vägar, förklarar Trafikverkets strategiska planerare Kenneth Natanaelsson. Vi vet att om axelvikterna ökar med tio procent så innebär det 40 procent ökad nedbrytning, och det är de mindre trafikerade vägarna som tar störst stryk. 

Kenneth Natanaelsson, Trafikverket. Foto: Trafikverket.

 Ologisk begränsning

 Men det nya förslaget hotar André Själanders lösning med 70-tonnare och han är starkt kritisk.  

 – Det är ett steg tillbaka, särskilt med tanke på att 64-tonsekipagen har betydligt högre axeltryck – de ligger ju på över nio ton, menar han. Det är helt ologiskt. Ingen på Trafikverket eller Transportstyrelsen vill dock uttala sig öppet om logiken i att sätta gränsen vid 69 ton. Detta trots att de allra flesta virkesbilarna på landets vägar kör med högre axeltryck.

– Det är en jätteintressant fråga, säger en tjänsteman. Beslutet om att tillåta 64 ton med bara sju axlar var egentligen inte tillräckligt utrett. Det var en del pensionsavgångar i samband med att förslaget lades, säger en annan. Det var ett hårt tryck från branschen om att bli kompenserad för det snabba beslut som togs i Finland om att redan 2013 tillåta 76 ton på hela vägnätet, säger en tredje.

André Själander: ”Ett steg bakåt”. Foto: Själanders.

 Såsom i Sverige … 

Vi talar med Trafikverkets chef för underhåll, Jan-Erik Lundmark. Men han kan i sin statistik inte urskilja vilka fordonskonstellationer som ligger bakom ett högre slitage på vägarna: 

– Det är många andra faktorer som bidrar till våra ökade kostnader – ökat transportarbete, varmare och blötare klimat, skillnader i trafikintensitet och tonnage mellan olika vägar. Det går inte att skilja ut olika fordonskonfigurationer, helt enkelt.  

… så även i Finland 

Finlands motsvarighet vid Trafikledsverket, Otto Kärki, bekräftar samma bild – med samma argument. Han förklarar samtidigt att det ökade underhållsbehovet mest beror på minskade anslag.

– Vi kan heller inte särskilja att vår tillåtna bruttovikt 76 ton har något direkt samband med ett ökat underhållsbehov, säger han. 

Reportaget publicerades i Skogforsks tidning Vision 1/2021

Relaterade reportage

Räkna med frost

Hur går det med jämställdheten?

Invasiva taggbuskar kan ge smartare logistik

Ett steg närmare rotröteresistenta granar

Björk eller gran – vilket trädslag producerar mest?

Tallen växer bra på alla marker

Nu ska tallens överlägsenhet bevisas

Det klimatsmarta trädet- ger riskspridning på landskapsnivå

Industrins intresse för björken ökar

Det våras för björken!

Skärpta regler för grustäkter kan slå hårt

Skördardata- ska ge aktuella skogsbruksplaner

Drönare - framtidens planeringsteknik?

Maximera virkesvärdet – minimera transporterna

Samhällsnytta,klimat eller rationalisering … Vad väger TYNGST?

Lättare att vara tung i norr

Smartare redovisning av miljöcertifieringen?

”Aspen” vann Publishingpriset 2020

Röjningsberget - så ska det kapas

Bästa avlägg + bästa basväg = Nya Bestway

Robotskotaren – nu kör den själv!

Naturvårdande skötsel = win-win

Nu blir naturhänsynen digital

Vital åldring tas in på sjukhus

”Kulturkrock när kostnadsjakt blir intäktsjakt”

10 år av sjunkande lönsamhet - klimatskadorna är nya sänket

Hur ska skogen bli lönsammare?

Nu avgörs drivarens öde - champagne eller gravöl?

Så tycker branschen om drivarens framtid

Bättre skogsföryngring ska höja tillväxten med 40 %

Kan skogen mildra de ungas framtidsoro?

Skogsutredningen: ”Ingen motsättning mellan produktion och hänsyn”

FILMPREMIÄR: Död ved – full av liv

”Plantera mera”

Skogsbruk på el – ingen omöjlighet

Grotens återkomst?

Brist på skötsel hotar skogens naturvärden

Markberedning ger hög tillväxt – länge!

Så ska medlemmarnas skog växa bättre

Tillväxtrapporten för LRF Skogsägarna: Startskottet för kraftsamling skog

”Skogsträdförädling är viktigast”

”Skogen är slut!”

Tillväxtpriset – en fråga om ambition och mix

ANALYS: Sveaskogs tillväxtsatsning – så blev utfallet